한국수출입은행 해외경제연구소, 해상 탄소 중립 방안 ‘한국형 해사협력기구’ 제안

최근 전 세계적으로 각 분야에서 기후변화를 방지하기 위해 노력함에 따라, 해상 분야에서도 탄소 중립을 향한 다양한 조치가 시행되고 있다. 이런 가운데, 한국수출입은행 해외경제연구소가 19일, ‘K 뉴딜산업 인사이트 보고서-해상 탄소중립에 대한 국내 해사산업 대응 방안’ 보고서를 발간해 관심을 모았다. 

양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 선임연구원은 “해상 탄소 중립을 위해 세계 각국이 노력하고 있다”면서 “이런 변화는 우리나라 해사 산업계에 기회인 동시에 위험요인이 될 수도 있다”고 밝혔다. 

보고서에 따르면, 해상에서의 탄소 중립을 향한 조치는 국제해사기구(IMO)가 주도하는 실정이다. IMO는 지난 2018년, 2050년까지 선박이 배출하는 온실가스의 총량을 2008년 대비 50% 저감하는 탄소 중립 실현 초기 전략과 계획을 채택했다.

이와 관련해, 양종서 선임연구원은 “IMO는 이런 전략의 일환으로, 2023년 현존선박에너지효율지수(EEXI)와 탄소집약도지표(CII) 등 강경 조치로 저효율 노후선과 같은 온실가스 다량 배출 선박을 압박하고 퇴출을 유도하고 있다”면서 “추가적인 시장기반 조치도 논의 중이며, 선박의 배출량에 따라 인센티브와 페널티를 부과할 것”이라고 했다. 

보고서는 또한, 유럽연합(EU)은 IMO와 별도로 독자적인 추가 규제를 시행한다고 알렸다. 바로 온실가스 배출권 거래제를 해운 부문으로 확대 적용하는 ‘핏포55(Fit for 55)’를 발표하고 해운 규제를 추진하는 것이다. 이런 조치는 모두 선박 시장에 다중의 압력으로 작용해 노후선 교체, 무탄소 연료 개발 등을 촉진할 것으로 보인다. 

이런 해상 환경규제에 대응하기 위해, 선사와 조선사 등 선박 시장은 탄소 중립을 위한 대안을 찾고 있으나 혼란스럽기만 한 상황이다.

양종서 선임연구원은 “장기적으로 수소가 무탄소 연료로 자리잡고 LNG가 가교역할을 할 것으로 기대됐으나, 수소의 많은 기술적 문제와 LNG의 화석연료로서의 한계 등으로 인해 불확실성이 높다”면서 “다른 모든 대안 역시 많은 문제점을 내포하고 있어 뚜렷한 대안을 찾기 어려운 상황”이라고 언급했다. 

보고서는 수소의 경우, 장기적으로 무탄소 선박 연료로서 궁극적 대안으로 기대되지만, 선박 적용 가능성에서 가장 불확실성이 높은 연료라고 했다. 수소 연료는 내연기관보다 연료전지의 효율은 높으나, 연료전지가 가격, 무게와 부피, 짧은 수명에 따른 잦은 교체 등 난제들이 남았고, 대형화에 따른 실증도 이뤄지지 않았다.

메탄올은 최근 대형 컨테이너선 연료로 채택되는 등 기술적 문제점은 거의 없지만, 메탄올 공급 가능성이 문제다. 보고서는 메탄올 추진선을 발주한 세계 최대 선사인 머스크는 직접 투자해 연료를 자체 조달하는 전략이지만, 일반 선사가 메탄올 공급망까지 투자하기는 어렵다고 지적했다.

암모니아와 관련해, 양종서 선임연구원은 “무탄소 연료로서 상용화가 임박한 것으로 기대되나 아산화질소 배출, 연료의 독성, 그린 암모니아 경제성 개선 등의 과제가 남아 있다”고 했다. 이어 탄소 포집 및 저장은 “향후 온실가스 저감책으로서 일정 비중의 역할을 할 것으로 기대되지만, 경제성 및 충분한 저장 장소 확보에 대한 불확실성이 있다”고 언급했다.

이외에 소형 원자로의 경우, 300MW(메가와트)급 소형 원자로 중 용융염 원자로를 선박에 적용하는 대안이 검토되고 있는데, 이에 대한 기술 장벽은 높지 않은 것으로 알려졌다. 그러나 국제사회의 강한 거부감과 폐기물 처리에 대한 국제적 합의 등으로 인한 불확실성이 높은 상황이다.

이렇듯, 지금까지 개발하고 있는 해상 탄소 중립의 모든 대안은 불확실성이 높을뿐더러, 해운업계와 조선업계 등 관련 업계의 문제점도 적지 않아 더욱 어려움을 겪는 것으로 보인다.

먼저, 해운업계는 오랜 불황으로 인한 재무적 한계에도 불구하고 노후 선박의 교체투자가 이뤄져야 하는 상황이지만, 탄소 중립 대안의 불확실성으로 전략 수립에 어려움을 겪고 있다. 조선업계와 해운업계는 상호 소통 없이 상대방 업계가 대안을 제시해줄 것으로 기대하고 있고, 기자재업계의 대응 역시 어려운 상황이다.

양종서 선임연구원은 “해외 경쟁국의 경우, 국가가 주도하는 효율적 개발 체제로 대응한다”면서 중국와 일본을 예로 들어 설명했다.

중국은 ‘중국제조 2025’와 ‘일대일로’ 전략 아래 조선업과 해운업을 통합해, 국가가 통제하며 막대한 지원을 하고 있다. 일본은 국토교통성이 기자재사, 조선사, 해운사, 해사기관, 연구기관 등이 폭넓게 참여하는 ‘해사클러스터’를 조직・운영해 통합적인 전략을 수립하고 지원하고 있다.

그렇다면 우리나라는 해상 탄소 중립을 위해 어떤 전략을 마련해야 할까. 보고서는 우리나라 해사 업계의 경쟁력을 위해서는 관련 업계의 총체적인 협력과 정부의 지원이 필요하다고 내다봤다.

이와 관련해, 양종서 선임연구원은 “일본 해사클러스터를 모델로 하는 한국형 ‘해사협력기구’를 구성할 필요가 있다”면서 “협력기구는 상설 조직으로 조선기자재사, 조선사, 국내 및 해외 해운사, 해외 에너지사, 연구기관, 해사기관 등 폭넓은 범위의 기업과 기관 참여가 필요하며, 논의를 주도하고 협력을 위한 조정 역할을 수행해야 한다”고 했다.

협력기구를 통한 논의와 협력으로 각 대안의 불확실성을 조기에 해소하고, 미래 전략을 수립하며, 협력 연구를 통한 효율적인 연구개발 방안을 추진해야 한다는 것이다.

또한 양종서 선임연구원은 “새로운 기술 적용 시 실증선 제작과 운영에 대한 범국가적 협력을 통한 방안을 모색하고, 협력 연구사업에 한해 실증선 제작 지원에 대한 예비타당성 조사 면제 같은 특별조치가 필요하다”면서 “기술 부문 외에 금융, 법률 및 제도, 비즈니스 모델, 안전 등 비공학 분야에 대한 연구투자 활성화도 필요하다”고 강조했다.