항공 탈탄소화, 지속가능항공연료(SAF)만으론 부족해

항공 분야의 온실가스 배출을 줄이기 위해 바이오연료와 같은 '지속가능한 항공연료(SAF)' 의무 사용비율이 책정되고 있지만, 바이오 연료의 공급이 충분치 않을 것이라는 조사 결과를 13일(현지시각) 지속가능미디어 그린비즈가 보도했다. 

카본 커브(Carbon Curve)사의 창업자인 네임 머찬트(Na'im Merchant)가 수행하고 공동 저술한 새로운 CATF(Clean Air Task Force) 분석에 따르면, 미국은 바이오 연료 생산의 세계적인 선두주자임에도 불구하고 미국 국내만의 항공 에너지 수요를 충족시키려면 바이오 연료 생산량을 두 배 이상 늘려야 할 것이라고 밝혔다. 

보고서는 "항공 부문을 탈탄소화하려면, 기후에 이로운 바이오 연료뿐 아니라 저배출 수소, 합성 연료, 그리고 전기추진 동력기 등 다양한 옵션을 동시에 찾아야 한다"고 덧붙였다. 

항공 부문은 전세계 이산화탄소 배출량의 2%를 차지하며, 이변이 없다면 항공 여행이 더 대중화됨에 따라 2050년까지 배출량은 지금의 세 배 가량으로 예상된다. 상업용 여객 운송은 지난 10년 동안 온실 가스 배출의 85%를 차지했으며, 나머지는 화물 및 전용 화물이 차지했다.

보고서에 따르면, 항공 부문의 탈탄소화를 위해 정부는 ▲차세대 연료의 연구, 개발 및 배치에 대한 투자 ▲ 투자 및 생산을 장려하기 위한 세금 공제 또는 보조금 ▲수요 촉진을 위한 규제 ▲기술 표준을 포함하는 일관된 정책 대응을 개발해야 한다. 

특히, 지금과 같이 지속가능 항공연료(SAF) 하나의 대안에만 기대는 것은 위험할 수 있다고 보고서는 보고 있다. 지속가능 항공연료가 말처럼 모두 지속 가능한 것은 아니기 때문이다. 폐기물 및 기타 환경적으로 지속가능한 공급 원료로 만들어진 연료이기는 하지만, 이 또한 탄소 집약적이거나 많은 양의 에너지, 토지 및 물을 필요로 하는 공급 원료로부터 생산되기도 한다. 

보고서는 "지속가능한 항공연료가 항공 부문에서 최선의 해결책으로 가장 자주 고려되지만, 용어 자체는 잘못 정의되고 일관되지 않으며 따라서 등유 제트 연료에 대한 대안을 평가할 때 오해를 불러일으킬 수 있다"고 밝혔다. 현재 거론되는 항공 바이오 연료뿐 아니라, 수소와 같은 제로 탄소 연료(ZCF)와 합성 등유와 같은 저배출 연료를 포함하는 보다 확장 가능한 제로배출연료(SZEF)를 포함한 대안이 더 효과적이라는 것이다. 

그린비즈는 "탄소가 포함된 합성 등유 및 기타 제로 배출 연료는 탄소 포획을 통해 거의 제로 배출을 달성해야 하므로 대기 중 탄소 배출에 대한 순증가가 없거나 매우 낮다"며 "또 전기동력기화는 항공 부문의 일부 부분에 대한 대안이 될 수 있다"고 설명했다.

즉, 초기 개발 단계에 있는 많은 에너지 옵션을 포함해야 한다는 것이다. 이와 관련해, ▲CO2와 수소를 원료로 하여 만든 합성 연료 ▲CO2 배출을 제거하고 기타 환경 및 경제적 이익을 제공하기 위한 항공 비행기기의 전기화 ▲최소 온실가스 배출로 생산된 수소 연료 ▲연료 소비를 줄이고 승객 수요를 줄이기 위한 효율성 및 행동 변화 ▲기존 제트 연료의 배출량을 상쇄하기 위해 DAC(공기중 직접포집)를 통한 탄소 제거 등이 해당 옵션으로 거론된다.  

보고서는 "항공 바이오 연료의 가용성이 에너지 수요 증가에 크게 미치지 못하기 때문에, 항공 부문의 탈탄소화는 세계적인 전환이 필요할 것"이라며 "포괄적인 정책과 혁신적이고 다양한 기술은 2050년까지 넷제로 배출을 달성하는 데 매우 중요하다"고 설명했다.