OCI글로벌, 선박용 그린메탄올 2배 증산 & 머스크, 아예 생산회사 설립

코비드-19가 종료된 이후, 무역량이 늘면서 해운업계의 온실가스 배출 줄이기가 관심을 모으고 있다. 새로운 기술로 만든 돛을 화물선에 다는 등 다양한 노력을 하지만 가장 현실적인 것 중 하나가 메탄올을 선박 연료로 쓰는 것이다. 국내 조선업계도 발빠르게 메탄올 추진 선박에 베팅하기 시작했다. 

해운업계의 시장 상황이 이렇자, 2013년에 창업한 네덜란드의 OCI글로벌(Global)이 세계 최대 그린 메탄올을 생산하는 미국 텍사스 공장의 생산 능력을 연간 40만 미터톤으로 두 배 늘린다고 로이터가 14일(현지시각) 보도했다. 

OCI글로벌은 메탄올, 질소, 수소 등을 생산, 배출이 많은 산업을 탈탄소화하는 데 앞장서는 기업이다. OCI글로벌은 매년 전 세계 배출량의 3%를 차지하는 해운업에서 그린 메탄올에 대한 수요가 폭발할 것으로 보고 있다. 

OCI글로벌의 메탄올 분야 CEO인 바시르 레바다(Bashir Lebada)는 성명서에서 "메탄올이 운송 부문에서 가장 실행 가능한 해결책이며 오늘날 재생 가능한 수소를 운송하고 사용하는 가장 쉬운 방법이라는 것이 점점 알려지고 있다"고 말했다.

그린 메탄올은 바이오 매스 또는 재생 가능한 발전원에서 포집된 탄소와 수소로 만들기 때문에 친환경적이다. 그린 메탄올 수요는 2028년까지 운송 연료에서만 600만톤을 초과할 것으로 예상되고 있다. 

로이터의 지난 보도에 의하면, 머스크(A.P. Moller-Maersk), CMA CGM, 익스프레스피더스(XpressFeeders)와 같은 컨테이너 대기업들은 애플, 나이키, 아디다스, 월마트를 포함한 회사들의 소비재를 운송하고 자체 및 고객의 배출 감소 목표를 달성하기 위해 메탄올에 베팅하고 있다. 

머스크는 이중연료 옵션이 있는 메탄올 동력 선박은 기존 선박보다 약 10~12% 비용이 더 들지만, 개발사들이 규모의 경제를 달성하면 장기적으로 가격 차이가 미미해질 것이라고 전망했다. 이중연료 선박은 기존 연료유와 함께 LNG, 암모니아, 메탄올 등을 연료로 함께 쓸 수 있는 것으로, 선주들은 미래 연료로 메탄올 추진선을 많이 원하는 것으로 알려져 있다.  

기존 메탄올은 질소산화물을 최대 80% 적게 배출하고 화석연료에 비해 황산화물 배출량을 거의 99% 줄이지만, 여전히 이산화탄소를 배출하는 문제는 남아 있다. 

메탄올 연구소는 바이오 매스에서 생산되거나 재생 가능한 전력에서 포획된 탄소와 수소 중 하나인 메탄올을 사용하면 컨테이너선에서 나오는 이산화탄소 배출량을 기존 연료에 비해 60%에서 95%까지 줄일 수 있다고 밝혔다. 

그러나 그린 메탄올 자체가 부족할 뿐만 아니라 화석 연료에서 생산되는 기존 메탄올보다 최소 두 배 이상의 비용이 든다고 업계 관계자들은 지적한다. 

OCI글로벌은 올 여름 한국에서 수에즈 운하를 통해 덴마크로 항해하는 사상 최초의 머스크 소유의 그린 메탄올 연료 컨테이너선의 첫 운행에 그린 메탄올을 공급한 바 있다. 머스크는 이런 컨테이너 선박을 지금까지 25척 주문했다. 

머스크는 아예 대주주와 협력해서 그린 메탄올을 생산하기 위한 회사를 설립했다고 14일(현지시각) 발표했다.

머스크의 대주주인 덴마크 산업 그룹 APMH는 새로운 회사 C2X를 설립해 이집트의 수에즈 운하와 스페인의 우엘바 항구 인근과 그 밖의 여러 지역에서 대규모 그린 메탄올 프로젝트를 추진할 것이라고 밝혔다.

이들은 C2X가 APMH가 다수 지분을 소유하고 있고 머스크가 20%의 지분을 보유하고 있다고 말했다. 다만, 로이터에 의하면, 새로운 벤처기업이 얼마나 많은 자본을 조달했는지는 즉각 확인되지 않았다고 한다.

컨설팅업체 DNV는 메탄올 연료를 사용하는 선박의 수가 올해 30척에서 2028년에는 200척을 넘어설 것으로 전망하고 있지만 그린 메탄올의 생산은 수요에 비해 부족한 상황이다.