롱비치 시의회, 2030 해상운송 넷제로...갈 길 먼 해상운송의 탈탄소화 해법은?

국제해사기구(이하 IMO)는 2018년 4월, 이산화탄소 배출량을 2008년 대비 2050년까지 절반으로 줄이기로 합의했다. 해상운송은 전 세계 온실가스 배출량의 약 2~3%를 차지한다고 한다.

바다에서의 탄소배출이 상당한데 이를 해결하려는 노력은 더딘 편이다. 선박이 내뿜는 탄소는 일본이 가장 먼너 나서서 포집하는 기술을 개발하기 시작했다.  이에 미국도 움직이기 시작했다고 환경전문 미디어 그린비즈가 1일(현지시각) 보도했다.

지난달 말, 캘리포니아의 항구도시 롱비치(Long Beach) 시의회 의원들은 2030년까지 온실가스 배출량을 제로화하겠다는 결의안을 만장일치로 통과시켰다. 로스앤젤레스에서 비슷한 선언이 나온지 불과 몇 달 만에 이뤄진 것이다. LA는 매년 2억7500만톤의 화물을 취급하는 미국 최대 항구인 '샌 페드로 베이 포트 복합항'(San Pedro Bay Port Complex)과 인접해 있다.  

롱비치와 LA, 두 도시의 결의안은 모두 세계에서 가장 공격적인 해상 탈탄소화 목표다. 롱비치 시의회 신디 앨런(Cindy Allen) 의원은 성명서에서 "우리는 주요 해운회사들이 보다 깨끗한 미래로 가는 길을 인도해야 하고, 이용 가능한 최고의 기술만을 사용하여 그들의 상품을 운송할 필요가 있다"고 말했다. 

하지만 넷제로 해상운송을 실현하기 위해서는, 대폭적인 기술 진보와 대체 연료에 대한 투자가 필요하다. 화석연료를 사용하지 않고 어떻게 거대한 화물선을 운행할 수 있을까. 다른 분야에서 빠르게 에너지 전환을 추진 중인 제로배출 기술은 전 세계 운송에 있어서는 부족한 실정이라는 게 전문가들 의견이다. 

예를 들어, 배터리는 너무 무거워서 화물선을 움직이기에는 곤란한 측면이 있다. 태양 전지판을 선박에 부착하는 문제는 너무 많은 공간을 차지하고, 원자력은 안전과 환경에 대한 우려를 낳는다. 많은 기업이 바이오 연료를 동력으로 하는 선박을 진수할 계획을 갖고 있거나 이미 진수하고 있지만, 전문가들은 이러한 선박의 역할은 제한적일 것으로 예상하고 있다. 

대체 연료는 그린 수소와 녹색 암모니아, 두 종류만 탈탄소 수송에 적합한 것으로 널리 알려져 있다. 둘 다 깨끗한 전기로 생산되며, 화학에너지를 전기로 변환하는 다용도 기술이 쓰인다. 하지만 이러한 연료들은 공급이 너무 제한적이기 때문에 대량 공급이 힘들다. 그린 수소만 해도 전 세계 선박에 공급할 수 있을 정도의 양을 만들려면 비용이 너무 많이 든다는 게 정설이다. 

한편, 암모니아는 농업용 비료로 널리 사용되기 때문에 암모니아 공급망이 확립되어 있다. 하지만 암모니아를 청정 에너지로 만들려면 그린 수소를 투입해야 한다. 때문에 값비싼 저장 조건과 함께 녹색 암모니아는 그린 수소만큼 비싸진다. 

또한, 친환경 연료로 운항할 수 있도록 선박도 개조해야 한다. 몇몇 시범 프로젝트들이 작은 수소 동력 선박을 개발했지만, 수소와 암모니아 연료를 전세계 모든 선박이 쓸 수 있도록 확대하는 것은 또 다른 문제다. 

미시간대 징 선 교수에 따르면, 연구원들은 화석연료보다 에너지 밀도가 낮은 대체 연료를 배에 장착하는 방법, 또는 해로운 산화질소를 내뿜을 수 있는 암모니아를 안전하게 다루는 방법을 연구하고 있다. 

징 선 교수는 이러한 연구를 위해선 정부 투자가 늘어나야 할 필요성을 주장한다. 그녀와 또다른 전문가들은 또 IMO가 법적 구속력을 가진 규제를 제정할 수 있는 유일한 UN기구로 더욱 강력한 탈탄소 목표로 해운업계를 통합해야 한다고 한다. IMO의 현재 목표, 즉, 2008년 대비 2050년까지 50% 감축이라는 것이 구속력이 없다는 주장도 있다. 

하지만 IMO만이 해운업계에 압력을 넣을 수 있는 유일한 기관은 아니다. 태평양 환경 기후 캠페인 디렉터인 매들린 로즈(Madeline Rose)는 캘리포니아 항공자원위원회나 연방 환경 보호청(EPA) 같은 규제 기관이 캘리포니아 항구에 들어오는 모든 배 또는 미국 소유의 모든 배에 대해 각각 배출 기준을 의무화할 수 있다고 지적했다.

이런 정책을 편다면 미국 외의 국가들에게도 잠재적으로 퍼져나갈 수 있다. 실제로 캘리포니아의 2007년 유황 배출 기준에 대해서 IMO가 2020년 유사한 기준을 채택한 바 있다. 또한 친환경 기술 가격을 낮추는 데 도움을 줄 수도 있으며, 수요를 인위적으로 증가시켜 해운산업 전체에 보급할 수도 있다.  

한편 롱비치 시의회처럼 작은 지역도 영향을 끼칠 수 있다. 유니버시티 칼리지 런던 에너지 연구소(University College London Energy Institute)의 트리스탄 스미스(Tristan Smith)연구원은 “항구가 명확한 입장을 취할 경우, 청정 에너지로 전환하기 위해 필요한 기술의 실증이나 폭넓은 규제의 열쇠가 된다”고 말했다. 

항구들이 취할 수 있는 조치로는 오염 선박의 부두 사용을 금지하거나, 온실가스 배출 제로 선박에 도킹 특혜를 주거나, 또는 선박이 정박 중에 전기에 접속하여 연료를 계속 태우지 않아도 되도록 육지의 전력을 설치하는 것 등이 있다. 로스앤젤레스와 롱비치 모두 이미 해안 전력을 제공하고 있으며, 태평양 환경(Pacific Environment)과 같은 단체들도 이러한 정책을 채택하도록 압력을 가하고 있다.  

징 선 교수는 "롱비치 이니셔티브는 의회와 업계에 넷제로에 도달할 수 있도록 더 큰 압력을 가하기 때문에 훌륭하다"면서도 "대체 연료와 이를 사용하는 엔진이 안전하고 효과적이며 신뢰할 수 있도록 더 많은 연구와 개발이 필요하다"고 주장하고 있다.