그동안 온실가스 배출 감축 규제의 사각지대였던 ‘해상운송 부문’이 글로벌 탈탄소화의 주요 타깃이 되고 있다. 해상운송 부문은 탈탄소화가 어렵다고 여겨지면서, 2015년 맺었던 파리기후변화협약(파리협정)의 내용에 포함되지 않았다.
하지만 국제화물 및 컨테이너 운송 산업은 글로벌 공급망에서 중심적인 역할을 할 뿐 아니라, 전 세계 온실가스 배출량 증가에 큰 축을 차지한다는 인식과 함께 시선도 달라지는 추세다. S&P Global Analytics에 따르면, 현재 해상운송 부문은 전 세계 이산화탄소 배출량의 2~3%밖에 차지하지 않지만, 2050년까지 총 연간 배출량의 17%를 차지할 것으로 예측된다. 2050년까지 전 세계가 탄소중립이 되려면, 해상운송 부문이 참여가 필수적인 것이다.
S&P는 최근 리포트에서 “지난 3월 대규모 컨테이너선이 일주일 동안 수에즈 운하를 막았을 때 전 세계가 입었던 피해사실을 보면 알 수 있듯, 해상 선박은 세계 무역량의 80% 이상을 운반한다”며 “전 세계 산업의 탈탄소화 바람에 따라 규제기관 및 금융기관들이 해운업계를 탈탄소화로 이끌기 위한 규제 바람이 불고 있다”고 밝혔다.
국제해사기구, 2050년까지 온실가스 배출량 50% 감축 목표
우선, 국제해사기구(IMO)는 해상 운송으로 인한 연간 온실가스 배출량은 2050년까지 2008년 대비 절반(50%)으로 줄이는 것으로 목표로 삼았다. 하지만 이 목표는 2050년까지 넷제로, 즉 100% 줄이라고 요구하는 글로벌 압박 움직임에는 미치지 못한다.
규제는 여러 갈래로 만들어지고 있다. 이미 2020년 1월 1일부터 전 세계 모든 선박들에 대해 연료유의 황 함유량 기준을 기존의 3.5%에서 0.5%로 대폭 강화했다.
황뿐만 아니라 이산화탄소(CO2) 기준 강화도 예고돼 있다. 새로 건조되는 신조컨테이너선과 LNG선은 2020년부터 CO2를 20% 감축토록 규제하고 있는데, 2023년부터는 이를 30% 줄여야야 하며, 2025년부터는 새로 건조되는 탱커, 벌커선 또한 CO2 30%를 줄여야 한다. 이뿐 아니라 현존선박 규제(EEXI, Energy Efficiency Existion Ship Index)가 도입되면, 2023년부터 신규 건조선박뿐 아니라 기존 선박도 CO2 20-30%를 줄여야 한다. 이를 통해 국제해사기구는 전체 선박에 대해서 2040년부터 CO2 40% 감축하고, 2050년부터 이를 70%까지 확대할 방침이다.
현장은 어떨까. 최근 발표된 IMO의 온실가스 배출량 보고서에 따르면, 코로나 19로 여행이 감소했고 선박 크기가 커지면서 온실가스 배출이 줄어들었을 뿐, 저탄소 연료 전환을 통한 감소는 없었다. 오히려 해운 부문의 연간 배출량은 증가한 것으로 드러났다.
이 때문에 정치적으로도 움직임이 빨라지고 있다. 유럽연합(EU)는 이르면 2022년 온실가스 배출권 거래제(ETS)에 해운업계를 포함시킬 움직임을 보이고 있다.
기업들의 움직임도 빨라졌다. 국제 해운협회(International Chamber of Shipping)에 따르면, “탄소 무배출 선박을 만들기 위해서는 새로운 추진장치, 업그레이드된 선박, 완전히 새로운 글로벌 연료 공급망과 새로운 연료가 개발되어야 한다”고 보고서를 통해 밝혔다. 배터리, 지속가능한 바이오연료, 녹색수소, 암모니아, 메탈올 등 다양한 무배출 연료기술 개발 움직임이 포착된다.
문제는 비용이다. 2020년 덴마크 화학기업 '할도르 탑소(Haldor Topsoe)'는 “태양광과 풍력을 이용해 생산되는 녹색 암모니아는 2025년까지 기가줄 당 21.5~47.7달러, 2040년에는 13.5~15달러 수준인데 반해, 연료유는 기가줄당 12.5~15달러 수준”이라고 밝혔다. 친환경 선박 연료가 절반 넘게 비싸다는 뜻이다.
세계 각국의 규제가 다르다는 점도 해결해야 할 과제다. 선박은 세계 무역을 통해 전 세계 모든 나라에 영향을 미치지만, 소수 국가의 항만에서 전 세계 선박의 온실가스 배출량의 큰 비중을 차지하는 연료를 제공한다. 예를 들어, 선박 물동량이 많은 중국은 2019년 기준 150(MT)을, 싱가포르는 144.85를 배출했지만, 대만은 3.79밖에 배출하지 않은 것으로 나온다. 나라별 규제의 민감도가 다를 수밖에 없는 것이다.
한편, 세계 최대 해운회사인 머스크사는 2050년까지 탄소중립을 목표로, 2030년까지 60% 감축목표를 밝혔다. 지난 3월에는 “2023년까지 전 세계 최초로 탄소중립 선박을 선보이겠다”고 약속했으며, “2030년까지 최초의 무탄소 배출 선박을 취항하겠다”고 밝혔다.
금융기관들도 달라지고 있다. 2020년 12월 기준, 해운업계에 1500억 달러 이상의 대출을 해줬거나, 세계 해운금융의 3분의 1을 커버하는 20개 이상의 금융기관이 ‘포세이돈 원칙’에 서명했다. 포세이돈 원칙은 금융기관이 해운 포트폴리오의 기후 영향을 평가하고 이를 공개하기 위한 전 세계적인 프레임워크다.
물론 아직 해운업계는 LNG를 활용한 운송연료를 사용함으로써 일단 ‘소나기 피하기’ 전략을 쓰고 있다. 최근 해사포럼은 최근 선박기술과 연료생산, 벙커링 충전 설비 등을 중심으로 전세계 시범사업이 66개에서 2020년 106개로 증가했다고 밝혔다. 글로벌 해사포럼이 주관하는 ‘넷제로 연합(Getting to Zero Coalition)’에는 140여 기관이 참여하고 있다.